类  别：B

签发人：杨育生

陕交建议复函〔2020〕109号

对省十三届人大三次会议第280号建议的答复函

康学军等代表：

你们提出的《关于提升西安绕城高速交通拥堵治理能力的建议》（第280号）收悉。现答复如下： 

意见一：加快外环高速的规划与建设，通过打造新的“高速环线”，与现有绕城高速内外配合，实现有效分流。

答复：西安外环高速公路北段已于2015年11月建成通车,南段项目已于2018年全面开工建设，预计2021年建成通车。随着西安外环整体的形成，对完善陕西省“2367”高速公路网规划，建成大西安枢纽转换中心第二环以及疏解西安市过境交通压力具有重要的意义。通过西安外环高速和绕城高速两个枢纽转换，形成内外配合，可实现轻重车辆分流的高效过境功能。我们将按照你们的建议，加快西安外环南段项目建设进度，争取早日通车投入使用，全面服务我省三个经济建设。

意见二、与现有三环道路统筹规划，研究将西安绕城高速转变为市区干道的可行性。

答复：1.绕城高速和三环功能不同。西安绕城高速公路联结了京昆、包茂、福银、连霍、沪陕、银百等6条国家重要高速公路大通道，是国家高速公路在西安的重要交通转换枢纽，是过境车辆快速通过通道，也是城市内部车辆快速对外疏解通道，对引领西安国际化大都市发展，便捷群众百姓出行，促进区域经济社会发展，强化大西安国际性综合交通枢纽地位都具有非常重要的意义。

近年来，随着西安市汽车保有量和过境车辆的持续快速增长，绕城高速安全保畅压力不断增加，2019年平均日交通量已达9.5万辆小客车/日，部分路段交通量已超11万辆小客车/日，远超8万辆小客车/日的设计服务水平上限。根据近年交通量数据分析，西安绕城高速公路疏解市内交通占比为66%，市内节点交通占比为14%，过境交通占比为20%。总体来看，绕城高速主要承担了西安城区内部车辆向外快速疏解功能，兼具部分内部交通和车辆快速过境功能。2013年5月，国务院批准印发的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中，进一步明确了西安绕城高速公路作为国家高速公路网的地位。而三环主要功能是承担市内区域集散交通。

2.绕城高速拥堵主要原因。一是西安城市交通的突出问题是城市快速路建设滞后，目前仅有二环、东西三环、东西高架快速干道接近快速路标准，总里程不到90公里，在全国副省级城市中排名靠后。二是西安绕城高速公路与市政道路连接的十几个出入口均不同程度存在通行不畅的问题，主要表现在市政道路标准偏低，在收费站出口处形成了“交通瓶颈”。

今年疫情期间高速免费通行，环比2020年和2019年2、3、4月同期交通流量变化，正常复工复产后，绕城高速交通流量4月份大幅增加37%，是工可预测交通量的1.6倍，这与免费、不限号虽然有关，但也从侧面证明绕城高速的拥堵主要来自于城市交通存在的内在矛盾。将绕城高速改为市政道路，实行完全免费通行，势必将造成交通量暴增的局面。

3.西安外环建成通车后，可采用强制措施有效分流过境大型车流，或通过交通管制错峰出行，但小型过境车辆还是通过绕城高速分流效率更高。如果绕城高速市政化，不但部分车流过境效率降低，城区车辆上下高速公路，也将由目前平均不到10公里，增加至30-40公里以上，车辆快速进出城将成为制约城市发展的难题。并且目前西安外环高速公路是按照与绕城高速内外配合双环枢纽转换交通设计的，如果将绕城高速改为城市道路，将造成现有外环高速设计不满足所有过境交通量通过的需求，即需要将已建成的北环线和正在建设的南环线由6车道改建8车道，费用增加近180亿。

4.如果将绕城高速市政化，那么得切断现绕城和城市周边15条高速辐射线的枢纽立交，并废弃15处转换立交至外环的径向的高速公路，总计长度225公里（绕城至外环的径向距离平均为15公里）造成近约300亿元的浪费。

5.按省上的工作安排，为改善西安绕城高速拥堵状况，交通集团正在开展西安绕城高速整体扩能建设项目的前期论证工作。因此可以看出，绕城高速在陕西省高速公路网的中心枢纽转换作用不但不能弱化，还得在未来进一步加强。

综上所述，我们认为现在不应将西安绕城高速变为市政道路，将来也不应取消其高速转换枢纽的功能。同时，为进一步缓解城区交通拥堵压力，建议西安市应通过增加城市快速干道或城市地铁等，解决交通拥堵问题。另外须进一步加大收费站出入口市政道路改造力度，提高技术标准，确保出入口市政道路通行顺畅。同时需要统筹布局综合交通枢纽体系，加快形成与线网紧密结合、多重方式有效衔接、布局合理，层级清晰，衔接高效的一体化综合枢纽，解决大西安交通高效转换的瓶颈。

省交通运输厅也将进一步通过加快西安外环建设，以及对绕城高速扩能改造，逐渐改变绕城高速交通拥堵的问题。

感谢你们对我省交通运输事业的关心与支持！

     陕西省交通运输厅

     2020年5月13日